Was macht ein Fluggerätmechaniker?
Fluggerätmechaniker halten Flugzeuge und Helikopter flugfähig oder bauen sie zusammen. In der Instandhaltung wird nach festen Intervallen geprüft: Triebwerksverkleidungen öffnen, Leitungen auf Risse und Leckagen kontrollieren, Fahrwerke messen, Bremsen und Reifen wechseln, Steuerflächen einstellen. Gefundene Schäden werden nach Handbuch behoben, manchmal genügt eine Reparatur am Bauteil, manchmal muss eine ganze Komponente getauscht werden. In der Fertigung werden Rumpfsegmente vernietet, Strukturteile verklebt, Kabelbäume verlegt und Hydraulikleitungen montiert.
Jeder Arbeitsschritt folgt einer schriftlichen Anweisung und wird schriftlich bestätigt. Diese Dokumentation ist nicht Nebensache, sondern Teil der Arbeit: ohne unterschriebenen Nachweis darf ein Flugzeug nicht starten. Fluggerätmechaniker arbeiten in drei Fachrichtungen - Instandhaltungstechnik, Fertigungstechnik oder Triebwerkstechnik - und meist in kleinen Teams, bei großen Prüfungen an einer Maschine über Wochen.
Wie wird man Fluggerätmechaniker?
Über eine dreieinhalbjährige duale Ausbildung im Betrieb und in der Berufsschule. Ausbildungsbetriebe sind Fluggesellschaften, Wartungsunternehmen, Hersteller und Zulieferer sowie die Bundeswehr. Die Betriebe stellen überwiegend Bewerber mit mittlerem Abschluss oder Abitur ein, gute Noten in Mathematik und Physik sind üblich, Englisch ist zwingend, weil sämtliche technische Dokumentation englischsprachig ist.
Quereinstieg ist möglich, aber begrenzt. Wer als Industriemechaniker, Kfz-Mechatroniker oder Metallbauer arbeitet, kann in Fertigung und Strukturmontage einsteigen und wird betrieblich nachqualifiziert. Für eigenverantwortliche Freigaben braucht es zusätzlich die Lizenz nach EASA Part-66, die Theorieprüfungen und mehrjährige nachgewiesene Praxis voraussetzt. Diese Lizenz ist der entscheidende Karriereschritt im Beruf.
Was der Beruf verlangt
Die Arbeit ist körperlich. Vieles passiert über Kopf, in engen Rumpfsektionen, auf Leitern und Hebebühnen. In Wartungshallen ist es laut, am Vorfeld arbeitet man bei Wind, Regen und Frost. Nachtschicht ist die Regel, nicht die Ausnahme: Linienmaschinen werden geprüft, wenn sie nicht fliegen. Wochenend- und Feiertagsdienste gehören dazu, in der Fertigung ist die Lage ruhiger und meist im Zweischichtbetrieb.
Dazu kommt der Druck der Verantwortung. Fehler kosten hier Menschenleben, deshalb wird jede Abweichung gemeldet und nichts improvisiert. Wer gern eigene Wege geht, tut sich schwer - der Beruf verlangt exakte Regeltreue, Geduld beim Dokumentieren und die Bereitschaft, eine Arbeit zurückzuweisen, wenn Zweifel bestehen. Zeitdruck ist real: eine Maschine, die in der Halle steht, verdient kein Geld. Voraussetzung sind außerdem Schwindelfreiheit, gutes Farbsehen und eine Sicherheitsüberprüfung für den Flughafenzugang.
Aussichten
Der Luftverkehr wächst wieder, der Wartungsbedarf mit ihm, und viele Werften suchen Fachkräfte. Gleichzeitig ist die Branche krisenanfällig: Pandemien, Ölpreise und Auftragseinbrüche bei Herstellern wirken sich unmittelbar auf Personalplanung und Kurzarbeit aus. Wer die Part-66-Lizenz erwirbt, wird deutlich unabhängiger und kann international arbeiten. Weitere Wege führen über den Industriemeister Luftfahrttechnik, die Technikerschule oder ein Studium der Luft- und Raumfahrttechnik in Prüfwesen, Fertigungsplanung oder Ausbildung.
